Đô thị làng quê bền vững ở châu âu – Kinh nghiệm phát triển

Để phát triển đô thị nhằm đạt được chất lượng của đô thị làng quê đề ra ở phần trên, mật độ tăng cao là rõ ràng. Tuy nhiên, tăng mật độ cũng là một vấn đề nghiêm trọng đe dọa tới chất lượng sống hiện nay tại vùng ngoại ô. Vì thế, việc thảo luận về vấn đề mật độ một cách chi tiết là một cách tích cực ở các thành phố.

Đặc trưng của đô thị làng quê châu âu

- Sử dụng đất mật độ cao để mọi người có thể tới mọi nơi trong làng trong khoảng cách đi bộ hoặc đi xe đạp.

- Sử dụng đất kết hợp với văn phòng, cửa hàng, kinh doanh và các tiện nghi công cộng trên các trục xương sống chính hay các nút, được bao quanh bởi các khu nhà ở.

- Nhà ga, tàu điện nhẹ và tàu hạng nặng gần trung tâm.

- Cảnh quan rộng khắp bao gồm vườn trên mái công trình và ở ban công và các khu vườn hấp dẫn ở không gian công cộng.

- Kết hợp giữa nhà ở công cộng, tư nhân hay nhà ở hợp tác có sự tập trung vào nơi các gia đình có thể tới và không gian ở bên trong rộng lớn và các khu vực công cộng rộng rãi.

- Dự trữ diện tích rộng cho trẻ em như sân chơi, các loại hình không gian vui chơi sáng tạo và an toàn khác có tầm nhìn đẹp về nhà ở.

- Các tiện nghi giải trí như công trình thể thao (bể bơi, sân tennis, các môn thể thao trong nhà…).

- Các công trình công cộng như trường học, thư viện, trung tâm chăm sóc trẻ em, trung tâm cho người già, trung tâm giải trí và trong một số trường hợp là các trang trại đô thị nhỏ. Nếu như các công trình này không nằm trong làng, thì chúng cũng nằm ngay ở khu vực lân cận.

- Một số khu đặc biệt để làm nhà kho chứa dụng cụ.

- Những đường đi bộ và đi xe với bãi đỗ ô tô được đặt ngầm và tốc độ lưu thông trên các con đường ngoại vi. Mục tiêu là môi trường hướng tới con người, giao thông tự do, không phải được thiết kế xoay quanh nhu cầu không gian của các bãi đỗ xe.

- Không gian công cộng với đặc trưng thiết kế mạnh (mặt nước, tiện nghị đường phố, điêu khắc, sân chơi)

- Độc lập ở mức cao đối với cộng đồng vì nhu cầu của địa phương, nhưng có hệ thống xe buýt và tàu điện gắn kết với thành phố rộng hơn phục vụ cho làm việc và giáo dục cao hơn.

Để phát triển đô thị nhằm đạt được chất lượng của đô thị làng quê đề ra ở phần trên, mật độ tăng cao là rõ ràng. Tuy nhiên, tăng mật độ cũng là một vấn đề nghiêm trọng đe dọa tới chất lượng sống hiện nay tại vùng ngoại ô. Vì thế, việc thảo luận về vấn đề mật độ một cách chi tiết là một cách tích cực ở các thành phố.

Vấn đề mật độ

Quy hoạch đô thị và ngành công nghiệp phát triển cần phối hợp với nhau để tìm ra các trung tâm và các hành lang xác định là đô thị làng quê tại các thành phố hiện đại dựa trên số lượng ô tô chúng ta đã quy hoạch. Đã có nhiều hiện tượng tái đô thị hoá xuất hiện ở các khu phố cổ tại Australia và trung tâm, có lẽ hiện nay đã chuyển ra các vùng ngoại ô phía ngoài và giữa đối với các nút và hành lang. Ở các thành phố của Mỹ, các đô thị làng quê rất cần đối với các thành phố, đặc biệt ở các địa phương có khu phố cổ bị bỏ quên. Những thành phố dựa trên ô tô cần đảm bảo rằng hệ thống quá cảnh được xây dựng ở trung tâm các làng. Và họ cần cho phép tất cả nguồn nhân lực sáng tạo của người dân đô thị, những người muốn sống, làm việc và đi lại ở các làng quê đô thị này hướng tới việc tái xây dựng quy mô con người nơi mật độ và sử dụng kết hợp là các vấn đề mong muốn.

Đô thị làng quê cơ bản là quy mô ở dân số khuyến khích đi bộ hay đạp xe là cách tốt nhất để tới bất kỳ đâu. Hiển nhiên là sử dụng xe hơi bị hạn chế. Điều quyết định là gắn kết các đô thị làng quê lại với nhau, tốt nhất là bằng xe chạy điện, để mọi người tới các nơi họ cần mà địa phương không được đáp ứng được.

Các khu vực phát triển mới sử dụng chất lượng của các vùng đó nói chung cũng là những nơi thành công về mặt kinh tế và có hỗ trợ cộng đồng. Thường có các chương trình của nhà nước tìm cách thực hiện điều này (ví dụ Chương trình về đô thị làng quê cho các thành phố tốt hơn của Australia). Các lý do không xác thực đối với lo ngại về mật độ đã đề cập ở phía trên mà gợi ra rằng nó là cái gì đó vốn xấu xa và xa lạ đối với tinh thần con người. Một phần của phong trào quy hoạch đô thị thế kỷ XIX (chủ yếu ở Anh) xác định mọi căn bệnh về môi trường và xã hội của các thành phố công nghiệp đề gắn với mật độ. Vì nó, họ cố gắng thiết kế các vùng ngoại ô vườn có mật độ thấp mới và các thị trấn mới có mật độ thấp, mà trên thực tế không theo tầm nhìn Thành phố Vườn ban đầu của Ebenezer Howard. Chúng có một số đặc trưng môi trường tích cực như các khu vườn ngoại ô ở London đều xanh, gần với nhà ga xe lửa và có phần đông đúc hơn, con cháu chủ yếu dựa vào xe ô tô của mình. Tuy nhiên cái mà họ mất đi đó là quy mô con người, bởi vì có quá ít lối đi bộ còn lại.

Mặc dù cả 2 thành phố này đều được tuyên bố là chịu tác động bởi truyền thống thành phố vườn, chỉ có Almere là có mọi thứ giống với mật độ mà Ebenezer Howard đã gợi ý 100 năm trước. Giới quy hoạch đô thị Anh (sau Howard) tin rằng họ có thể có thành phố xanh mà không có mật độ cao hơn cần thiết cho chất lượng đi bộ thuận tiện - họ đã sai lầm và những khác biệt ở phần đầu bài viết đã cho thấy điều này. Sự khác biệt đáng buồn về tự do của trẻ em được đánh dấu đặc biệt.

Sử dụng đất kết hợp

Một trong những khác biệt dễ thấy giữa thành phố tiền hiện đại và các thành phố nhiều ô tô là mức độ sử dụng đất kết hợp. Thành phố cổ, đặc biệt các vùng nội đô của nhiều thành phố được xây dựng quanh hệ thống xe điện (ví dụ nội đô Philadelphia, San Francisco hay Sydney), và thậm chí ngoại ô quá cảnh cuối thế kỷ XIX đều có việc sử dụng đất kết hợp cao. Kết quả của cơ cấu đô thị phức tạp là đi lại bằng ô tô giữ ở mức tối thiểu nhờ khoảng cách ngắn hơn, làm giảm nhu cầu đi lại bằng các phương thức khác và mọi người ưa thích phương thức không sử dụng ô tô. Khoảng cách ngắn có nghĩa là cơ hội nhiều hơn cho đi bộ và đi xe đạp, cũng như quá cảnh; có nhiều hoạt động có thể đến trong phạm vi nhỏ vì thế khả thi đối với đi bộ hoặc xe đạp, thậm chí có thể có một số chỗ dừng đối với xe buýt hay tàu hoả. Mục đích đi lại khác nhau như mua bán, đi làm, hay kinh doanh cá nhân có thể kết hợp thành chuyến đi riêng ở các vùng sử dụng đất kết hợp, thường nhờ vào việc quá cảnh kết hợp với đi bộ.

Ở các vùng đô thị đã quy vùng, những chuyến đi tương tự thế này yêu cầu phải là các chuyến đi riêng, và thêm nhiều km đi xe. Holtzclaw (1990) và Neff (1996) xác định số lượng những lợi thế đi lại của việc liên kết các chuyến đi trong môi trường đông đúc, sử dụng kết hợp bằng cách cho thấy rằng có những tác động “đòn bẩy quá cảnh” hay “thay thế quá cảnh” ở chỗ làm việc nơi một km đi lại quá cảnh có thể thay cho tới 10km đi xe phụ thuộc vào điều kiện cụ thể (trung bình khoảng 5km).

Câu chuyện của vùng Arabella, Munich

Vùng Arabella, hay Trung tâm Quận Bogenhausen, là một tiểu trung tâm quan trọng ở Munich và là ví dụ tuyệt vời về khái niệm đô thị làng quê cả về sức mạnh lẫn kết hợp các hoạt động và chất lượng cao của thiết kế đô thị cũng như quy mô dân số. Các không gian công cộng giao thông tự do và giao thông tĩnh, mà khu phát triển này nằm trong. Đó là sự nhấn mạnh vào cảnh quan và môi trường xanh nói chung. Toàn bộ khu phát triển đặt quanh nhà ga quá cảnh nhanh ngầm ở Quảng trường Market của thành phố và các văn phòng phức hợp từ 8 - 10 tầng bố trí ngay sát với nhà ga.

Vùng Arabella có nhà ở cho 10.000 người dân sống trong các căn hộ thuê hoặc sở hữu, chỗ làm cho 18.000 công nhân và 2.000 phòng khách sạn. Kết quả là sự kết hợp sống động và tuyệt vời của việc sử dụng đất bao gồm văn phòng, cửa hàng, nhà hàng, bệnh viện, rạp chiếu phim, câu lạc bộ đêm, trường buổi tối, thư viện thành phố, bưu điện, bể bơi, trung tâm giải trí, công trình thể thao cũng như rất nhiều các công trình ngoại vi và công ty dịch vụ.

Trong không gian công cộng của Arabella, có nhiều tương tác xã hội với những người thuộc nhiều lứa tuổi có thể đi bộ hoặc đi xe, sử dụng các đại lộ xanh và khu vực chợ để nói chuyện và nghỉ ngơi. Một số chi tiết thiết kế đô thị như các vùng nhỏ có nước chảy qua và điêu khắc tạo nên các điểm trọng tâm hữu ích cho hoạt động này. Ở đây cũng có dòng người kinh doanh đi bộ qua khu vực này. Cha mẹ và ông bà cùng trẻ em đạp xe hay chơi ở các không gian công cộng rất ấn tượng.

Khu vực văn phòng của khu phát triển đặt tại vùng giao thông tự do kết hợp với các con đường nhỏ ở vùng ngoại vi. Các con đường dốc và công trình nhà kho xe đạp hình thành nên bậc cho người đi xe hoặc tản bộ. (Jeff Kenworthy - Viện NC chính sách công nghệ và bền vững, ĐH Murdoch)

DiaOcOnline.vn - Theo Báo Xây Dựng