Tăng cầu, thêm đường để giảm kẹt xe

Khoảng 190 km đường bộ và 46 cây cầu dự kiến đưa vào sử dụng từ nay tới năm 2020 được kỳ vọng sẽ giúp TP.HCM phần nào thoát khỏi tình trạng kẹt xe trầm trọng.

Tổng lực cầu, đường, xe buýt

Phó chủ tịch UBND TP.HCM Trần Vĩnh Tuyến vừa ký ban hành Quyết định số 4341 về kế hoạch tổ chức thực hiện Chương trình giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông trên địa bàn TP.HCM giai đoạn 2018 - 2020.


Theo đó, trong năm 2018, TP sẽ làm mới và đưa vào sử dụng 33,5 km đường bộ và 14 cây cầu, tăng mật độ đường giao thông đạt 2,06 km/km2; tỷ lệ đất dành cho giao thông đạt 8,97% đất xây dựng đô thị và khối lượng vận tải hành khách công cộng đô thị đáp ứng được từ 9,6% nhu cầu giao thông đô thị.

"Nếu có được hệ thống đường vành đai khép kín, hệ thống đường sắt hỗ trợ vận chuyển hàng hóa, hạn chế container di chuyển thì tình trạng ùn tắc chắc chắn sẽ giảm đi rất nhiều". PGS-TS Nguyễn Bá Hoàng, Phó hiệu trưởng Trường ĐH GTVT TP.HCM

Tiếp đến, năm 2019, dự kiến làm mới và đưa vào sử dụng 75 km đường bộ và 17 cây cầu, mật độ đường giao thông đạt 2,14 km/km2; tỷ lệ đất dành cho giao thông đạt 10,01% đất xây dựng đô thị, tăng khối lượng vận tải hành khách công cộng đô thị đáp ứng được từ 11,2% nhu cầu đi lại của người dân. Năm 2020, 81 km đường bộ và 18 cây cầu sẽ được làm mới và đưa vào sử dụng, đưa tỷ lệ đất dành cho giao thông đạt 12,2% đất xây dựng đô thị và mật độ đường giao thông đạt 2,2 km/km2.

Khối lượng vận tải hành khách công cộng đô thị lúc này sẽ đáp ứng được từ 15% nhu cầu giao thông đô thị. Như vậy, theo kế hoạch mới đặt ra, từ nay đến năm 2020, TP.HCM sẽ cố gắng đưa vào sử dụng thêm gần 190 km đường bộ và 46 cây cầu.

Song song với việc mở thêm cầu, đường, TP cũng yêu cầu tập trung nguồn lực từ ngân sách để đầu tư đổi mới xe buýt phù hợp với đặc tính đô thị TP và thân thiện môi trường. Cụ thể, xây dựng và triển khai kế hoạch đầu tư phương tiện xe giai đoạn 2018 - 2020 đồng bộ với kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng trạm nạp khí nén thiên nhiên CNG. Mở rộng mạng lưới tuyến xe buýt kết nối đến các khu đô thị mới, khu công nghiệp, đầu mối giao thông, các đô thị vệ tinh; tổ chức các tuyến buýt kết nối với cảng hàng không Tân Sơn Nhất đến các tỉnh lân cận; rà soát, điều chỉnh, bổ sung lộ trình các tuyến xe buýt trong phạm vi ảnh hưởng của tuyến đường sắt đô thị số 1 và tuyến xe buýt nhanh BRT số 1.

“Ưu tiên đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng và dành quỹ đất hợp lý cho phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt; cải tạo và xây mới trạm dừng, nhà chờ xe buýt, đảm bảo bố trí trạm dừng, nhà chờ thuận lợi cho hành khách dễ dàng tiếp cận và chuyển tuyến. Phát triển các bến bãi trung chuyển xe buýt gần các khu vực giao cắt giữa đường trục chính với tuyến vành đai 2 nhằm hạn chế phương tiện giao thông vào thành phố; hình thành các điểm giữ mô tô và xe gắn máy 2 - 3 bánh cho hành khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng và hiện đại hóa công tác quản lý điều hành vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố”, quyết định nêu rõ.

Làm một nơi, đón con một nơi nên kẹt xe

Thực tế thời gian qua, TP.HCM đang rơi vào cảnh kẹt xe trầm trọng. Hầu như toàn bộ hệ thống cửa ngõ dẫn vào trung tâm liên tục ùn ứ, ngay cả trong giờ thấp điểm. Theo đánh giá của Sở GTVT, một trong những nguyên nhân đầu tiên dẫn đến tình trạng trên đó là quỹ đất dành cho giao thông trên địa bàn thành phố quá thấp, không đáp ứng nổi nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân. Cụ thể, tổng chiều dài các tuyến đường của TP khoảng 4.205,80 km, đạt mật độ 2 km/km2 (theo quy hoạch là 10 - 13,3 km/km2). Diện tích đất dành cho giao thông khoảng 7.987 ha (theo quy hoạch là 22.305 ha). Tỷ lệ đất giao thông trên đất xây dựng đô thị đạt 8,73% (theo quy hoạch là 22,3%).
“Chưa kể, hệ thống hạ tầng giao thông hiện hữu chủ yếu do lịch sử để lại, nhiều tuyến đường đã xuống cấp nghiêm trọng, năng lực giao thông thành phố đã quá tải. Việc bổ sung thêm cầu, đường, tăng tỷ lệ đất cho giao thông là điều tất yếu”, đại diện Sở GTVT TP nhận định.

KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng đối với một siêu đô thị phát triển mạnh mẽ như TP.HCM, không thể kỳ vọng vào việc cứ xây thêm cầu, đường là sẽ hết ùn tắc. Vấn đề lớn nhất khiến tình trạng kẹt xe của thành phố ngày càng gia tăng là do sai lầm về quy hoạch. Đa số các dự án khu đô thị hiện nay chỉ xây dựng chung cư, chú trọng phát triển nhà ở, dịch vụ thương mại mà không dành diện tích đất nhất định để hình thành các dịch vụ hạ tầng, xã hội như khu làm việc, bệnh viện, trường học... Người dân hằng ngày chỉ về nhà ngủ, còn thì đổ dồn về trung tâm. Cứ làm một nơi, đưa/đón con cái đi học một nơi thì kẹt xe là tất yếu.

“Ngay như khu Nam thành phố hiện nay, cầu Kênh Tẻ có nới ra, đường Nguyễn Hữu Thọ mở ra thêm bao nhiêu cũng vẫn kẹt, không thể “kham” nối lượng dân cư ngày càng đông đổ về các chung cư khu vực này. Nói thế để thấy xây thêm cầu, đường mà không điều chỉnh quản lý đô thị, cấp phép xây dựng, quy hoạch thì chưa đủ”, ông nói.

Ưu tiên hệ thống đường vành đai

Thực tế quyết định mới ban hành của thành phố, việc mở rộng mạng lưới giao thông công cộng, phát triển xe buýt phụ thuộc rất nhiều vào việc kết nối với hệ thống đường vành đai, các tuyến đường sắt đô thị… Những công trình này đã nằm trong quy hoạch của thành phố từ nhiều năm nhưng đến giờ vẫn còn dang dở.

Cụ thể, theo quy hoạch đến năm 2020, TP sẽ có 6 đường cao tốc với tổng chiều dài 310 km nhưng đến nay, mới chỉ hoàn thiện 2 đường 113 km. Hệ thống 3 đường vành đai chưa đường nào hoàn chỉnh; 8 tuyến metro nhưng mới chỉ có 1 tuyến đang chật vật xây dựng, chưa biết có về đích đúng hẹn 2020 được không. Rồi hệ thống đường sắt, đường sắt trên cao, đường sắt một ray, đường trên cao… cũng chưa đường nào được xây dựng. Quy hoạch cũ chưa xong, lại thêm một khối lượng dự án lớn khiến nhiều người đặt câu hỏi về tính khả thi của chương trình.

PGS-TS Nguyễn Bá Hoàng, Phó hiệu trưởng Trường ĐH GTVT TP.HCM, cho rằng bài toán kẹt xe của thành phố không thể dễ dàng có lời giải nhờ một, hai công trình, vài biện pháp mà phải có sự đồng bộ và quan trọng nhất là xác định thứ tự ưu tiên công trình nào cần nhanh chóng triển khai trước. Theo ông, vấn đề cần tập trung đầu tiên là hoàn thiện hệ thống đường vành đai và xây dựng tuyến đường sắt kết nối từ các cụm cảng hàng hóa đến các khu công nghiệp ngoại thành. Song song với đó, phải dồn lực đầu tư giao thông công cộng, hình thành các tuyến BRT, mở rộng mạng lưới xe buýt, tận dụng nguồn nội lực để xây dựng các tuyến metro.

“Hiện các tuyến cửa ngõ vào trung tâm thành phố như tỉnh lộ 25, Xa lộ Hà Nội thường xuyên kẹt cứng. Nếu có được hệ thống đường vành đai khép kín, hệ thống đường sắt hỗ trợ vận chuyển hàng hóa, hạn chế container di chuyển thì tình trạng ùn tắc chắc chắn sẽ giảm đi rất nhiều”, ông Hoàng nhận định.

Các dự án xây mới, cầu đường trong tương lai không nên tách rời, phải là một thành phần của kế hoạch phát triển giao thông công cộng. Cụ thể, ngay lập tức khi làm thêm một con đường, mở thêm cầu mới phải bố trí ưu tiên, đưa giao thông công cộng, đưa xe buýt vào ngay, khi lượng phương tiện cá nhân chưa kịp đầy lên. Nếu không phát triển song song, cầu mới, đường mới sẽ chỉ có tác dụng trong thời gian đầu, kẹt xe sẽ nhanh chóng quay trở lại.

KTS Ngô Viết Nam Sơn